Felvásárlás és együttműködés is az asztalon van a magyar vasútipar és a spanyol Talgo között
Az elmúlt hetekben megmozdult a hazai vasúti szakma arra a hírre, hogy magyar befektetők vehetnék meg a neves spanyol vasútgyártót, a Talgót. Több érintettel tudtunk beszélni, akik elmesélték, hogy nemcsak a titokzatos felvásárlási terv létezik, de ettől függetlenül éppen kooperációra is készült a két társaság. Mindkét fejleményben lenne üzleti logika, de adódnak buktatók is.
Pár hete röppent fel a hír, amit a spanyol tőkepiaci közlemény is megerősített, hogy egy magyar befektetői csoport felvásárlási ajánlatot fontolgat a neves spanyol vasúti cégre, a Talgóra. A Telex részletesen is bemutatta az ügylet hátterét, amelyben némileg különbséget tettünk a Hernádi Zsolt Mol-vezér és környezete által fémjelzett jelenlegi tulajdonosi kör, és a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) életében legalábbis korábban eljáró, Tombor András nevével leírható csapat között. A hazai vasútgyártást inkább előbbiekhez, a konkrét spanyol érdeklődést inkább utóbbiakhoz kötöttük.
Az elmúlt időszakban többen bejelentkeztek hozzánk, hogy vannak kiegészítő információik, ha nem is feltétlenül az ügyletről, de a két vasúti cég potenciális, vagy már bimbózó együttműködéséről.
Mi lenne a célja?
De vajon miért kellene egy magyar cégnek egy spanyol vonatgyár? Vasúti területen jártas szakemberekkel beszélve az a kép bontakozott ki, hogy azért, mert a kormány hazai vonatgyártást akar, ha törik, ha szakad. Ehhez azonban bizonyos területeken hiányzik az iparágban éllovas szaktudás, jó szolgálatot tenne a nyugati szakértelem. Ha valóban magyar lenne a Talgo tulajdonosa, vagy (mivel egy tőzsdei ajánlat elfogadási mértéke kétséges) a résztulajdonosa, akkor a gyártott vonatokra már mehetne a magyar matrica.
Ha sikerülne nyélbe ütni az üzletet, akkor létrejöhetne egy magyar magántulajdonú, de természetesen erősen kormányzati befolyás alatt álló cég – utóbbi a várható állami megrendelések és az esetleges támogatások miatt hangsúlyozandó.
Mindenesetre ebben a nagy ívű elképzelésben összeérne a spanyol munkavállalókkal, spanyol menedzsmenttel bíró Talgo és a dunakeszi, illetve szolnoki üzemekkel leírható hazai vonatgyártás.
Fapados tervek
Úgy tudjuk forrásainktól, hogy a célpont, vagyis a spanyol Talgo és a magyar Dunakeszi Járműjavító már egy ideje együtt is dolgoznak, készülődnek.
A német Flix Train egy olyan cég, amely az olcsó távolsági buszokról ismert Flix Bus német leányvállalata, és a vasúttal hasonló, vagyis pénztárcakímélő megoldásokat kínálnak a frekventált úti célokra. A Talgo feltett szándéka, hogy ennek a cégnek ő szállítana vonatokat, és az elmúlt hetekben már együtt is dolgozott az előkészítésen a DJJ-vel.
A Flix-ügylet amúgy eléggé elhúzódó és némileg vadregényes történet.
Korábban a Stadler szerette volna megcsinálni, majd az orosz Transmashholding egy héttel a háború előtt már nagyon jól állt, de az orosz–ukrán háború miatt a megbízás ellehetetlenült.
Most a Talgo próbálkozna, viszont önmagában nem megfelelő vagy nem elegendő a kapacitása ehhez, ezért ha sikerülne elnyerni a megbízást, szívesen bevonná az üzletbe Dunakeszit. A történet még tárgyalási folyamatban van, korántsem biztos, hogy megvalósul. Viszont a DJJ vezetése abban bízik, hogy ha sikerülne, akkor a fapados vonatok gyártása sok (akár 10) évre jelentene munkát. Igaz, fejleszteni is kellene hozzá, akár új szerelőcsarnokot építeni.
Élet Egyiptom után
A DJJ részéről az hozza a motivációt a Flix-gyártásban való részvételre, hogy a magyar cég ismert nagy megrendelése, vagyis az egyiptomi projekt hamarosan kifuthat, utána valami újabb nagy külföldi munkát szeretne.
Forrásaink szerint a DJJ amúgy stabil, reményteli a jövője, most is le vannak kötve a kapacitások, immár a tetejétől az aljáig havonta 20 vasúti kocsit gyártanak Egyiptomnak.
Korábban a kocsiszekrényt Oroszországban gyártották, de most már teljes műszaki tartalommal Dunakeszin készülnek a vonatok. Mint forrásaink mesélték, Egyiptomba hajóval mennek a kész vonatok, vagyis egészen pontosan Dunakesziről a szlovéniai Koperbe lemennek lábon, majd nagyjából háromhavonta rápakolják őket egy teherhajóra, és irány Alexandria.
A talgós projekt egyébként nem lenne teljes újdonság, korábban is voltak a Dunakeszi Járműjavítónak közös munkái nyugati cégekkel, olykor a Siemensszel, korábban a Stadlerrel vagy a Bombardier-vel. De arról is hallottunk, hogy napirenden lehet egy közös kísérlet a szintén spanyol CAF-fal, és persze az egyiptomi munka mellett mindig dolgozik a társaság magyar megrendelőnek (MÁV-Start) úgy évi 8-9 milliárd forint értékben. Úgy tudjuk, a társaságnak van egy másik nagy spanyol vonatkozású reménye is, az athéni metró felújítása, a CAF spanyol cégen keresztül ide jöhetnének közúton a metrókocsik bizonyos részei (a forgóvázak), azokat kellene felújítani.
Olyan véleményt is hallottunk, hogy amennyiben összejönne a német megrendelőnél a spanyol–magyar kooperációs beszállítás, akkor ahhoz a Nemzeti Befektetési Ügynökségtől (HIPA) állami támogatásban is reménykedhetne a cég.
Kinek miért érné meg a felvásárlás?
De a felvásárlási próbálkozásra visszatérve: mi a helyzet a spanyol cég oldaláról? Az egyik tulajdonos, a Trilantic szabadulni akar a pakettjétől, lehetőleg jó pénzért.
A Talgo pedig azért lehet most kelendő, mert több a megrendelése, mint valaha.
Ha a céget felvásárolják, akkor természetesen nem ő diktálja majd a tempót, ugyanakkor abban van racionalitás, hogy a Talgo megrendeléseihez új kapacitások álljanak rendelkezésre, ráadásul a spanyolnál olcsóbb munkaerővel.
A DJJ-nek és tulajdonosának, a Magyar Vagonnak pedig ahogy kifutnak a megrendelései, úgy kell az új munka. Emellett ott van az ígéret a hazai piacra gyártandó szerelvényekre, ehhez jól jöhet egy olyan technológiai háttér, amivel például új, magyar HÉV-et lehet kifejleszteni.
A madridi tőzsde honlapja szerint a Talgónak 126,378 millió darab részvénye van, ami a részvényenkénti 5 eurós ajánlattal nagyjából 632 millió eurós összérték. A kérdés, hogy megér-e a fenti csomag ennyit, átszámítva közel 240 milliárd forintot. Az általunk meghallgatott szakértői vélemények szerint igen, elsősorban az említett óriási megrendelésállomány miatt.
Bökkenők és lehetőségek
Noha a Talgo szárnyal, így valóban megérheti az árát, hallottunk buktatókról is. A cég fő profilja a nagy sebességű vonatok gyártása, a Deutsche Bahn távolsági flottáját is ő szállítja.
A magyar vasúti pályákra ezek nem jönnek szóba, azok ugyanis fényévnyi távolságra vannak attól, hogy nagy sebességű (250 km/órával száguldó) vonatokat fogadjanak.
A spanyol cég azonban mást nem nagyon gyárt, az itthon nagyon hiányzó elővárosi vonatot sem. Az aktuális kínálatból a német engedéllyel már rendelkező ICE-L InterCityk működhetnének a MÁV nemzetközi vonalain, így az ott felszabaduló szerelvényeket beforgathatnák a hazai közlekedésbe.
A Talgo próbált már elővárosi vonatot eladni a piacon, nyert is tendert Lettországban, de a közbeszerzési bíróságon elbukta végül a megrendelést referenciahiány miatt, a vonat így tervezőasztalon maradt. Dorner Lajos (VEKE) egyébként egyszerűen a Stadler Flirt koppintásának tartja ezt a vonatot.
Tehát ha a Talgo magyar tulajdonú lesz, először el kell hitetni itthon, hogy tudnak jó elővárosi vonatot gyártani referencia nélkül is.
Ha ez megvan, akkor csak a közbeszerzési buktatókat kell még valahogy megugrani, és jöhet is az új spanyol–magyar elővárosi vonat a kiöregedett HÉV-szerelvények, Bzmotok helyére. Nehéz ügy, de szakmai vélemények szerint inkább ez, mint a (háború miatt már úgyis bukott) orosz kooperáció.
A Talgónak komplett tervezőcsapata van, bármit meg tudnak tervezni Dorner szerint, akár egy jó HÉV-szerelvényt is. A magyar kapacitásbővítés mindemellett nem egyszerű, a DJJ-nél évek kellettek, míg beletanultak a Stadler Kiss kocsik gyártásába, így azért nem túl hatékony a dolog. Első körben itt amúgy is csak a végösszeszerelést tudnák elvégezni, rosszabb hatásfokkal, mint Spanyolországban.
Szinergia lehet ugyanakkor, hogy a Talgónak is van egyiptomi megrendelése. Sőt, még olyan elképzelésről is hallottunk, hogy szét lehetne szedni a spanyol cég jelenlegi profilját: a nagysebességű üzletágat tovább lehetne értékesíteni, ami meg kell Magyarországnak cégből, azt megtartani.
Tehát az üzleti lehetőség nem rossz, jelenleg pedig kapacitáshiány van Európában a vonatgyártói piacon, hiány van alkatrészekben is (sokat kell várni a gyártásra), és ez csak növekedni fog a következő évtizedekben. Ám Dorner Lajos szerint akkor sem fogunk hazai pályákon 2027–2028 előtt Talgo vonatokat látni, ha minden jól alakul az ügyben.
